Перша ДТП у Києві та поява ПДР: а все через професора, який потрапив під авто мільйонера

Фото: postcards.kyiv.ua

Кінець серпня – час, коли в усьому світі традиційно обговорюють питання безпеки на дорогах. З одного боку, 18 серпня вшановують пам’ять першої в історії жертви автокатастрофи – трагедія сталася в Лондоні ще 1896 року (сьогодні на дорогах світу щодня гине приблизно 750 осіб). З іншого – вже наближається 1 вересня, коли транспортний потік традиційно досягає піку.

Чим не привід згадати, з чого все розпочалося у нас? У Києві літопис дорожньо-транспортних пригод відкрився 1904 року. Тоді зіткнення автівки з гаража цукрозаводчика Терещенка з велосипедом професора університету Миколи Цитовича виявилося настільки резонансним, що стимулювало процес розробки перших міських правил дорожнього руху. Як подія недільного вечора у Святошині змінила київські дороги – у матеріалі Коротко про.

Недільний вечір у Святошині, що увійшов в історію

Перша київська ДТП була приречена стати подією, що обговорюється. Або, як тоді казали: «випадок, який викликав чутки в суспільстві і стався за участю відомої в Києві особи». Автомобілів у ті роки у місті було небагато, всього 20-30, коштували вони надзвичайно дорого та належали виключно заможним особам. Автомобіль, про який йтиметься, числився в гаражі Терещенка, родини найбагатших цукрозаводчиків України.

Аварія сталася 21 серпня 1904 року неподалік дачного селища Святошин. Тоді це була околиця Києва, де проводили літо заможні кияни. Справа була в неділю, ближче до вечора. Брест-Литовським шосе (зараз це Берестейський проспект біля станції метро «Святошин») рухався самотній велосипедист. Керував двоколісним (а велосипеди тоді теж були рідкісною екзотикою) декан юридичного факультету (і майбутній його ректор) університету св. Володимира Микола Мартініанович Цитович. 43-річний фахівець з поліцейського права, педант та надміру уважний до деталей їхав якось невпевнено, зигзагами. Або втомився надвечір, а може, за обідом перед прогулянкою вжив 2-3 чарки фірмової святошинської вишнівки. Це не має принципового значення, тим більше, що тести на наявність алкоголю тоді у водіїв ніхто не проводив. Втім, і правил дорожнього руху ще не існувало. Кожен їздив як йому заманеться.

На одній із ключових доріг на той момент іншого транспорту не було. Цитович, долаючи підйом, петляв від лівого узбіччя до правого. У тому ж напрямку мчала на шаленій на той час швидкості (до 60 км/год) машина Терещенка. За офіційною версією, за її кермом був високопоставлений менеджер імперії цукрозаводчиків, пан Прейс. Хоча злі язики поширювали чутки, нібито керував авто сам Олександр Терещенко (син Миколи і на той момент голова роду). Олександр Миколайович був великим шанувальником усіх технічних новинок і особливо полюбляв саме авто. Казали, що магнат, не бажаючи потрапляти до поліцейських зведень, згодом «поступився» місцем шофера своєму підлеглому. Як би там не було, але авто та велосипед на безлюдній дорозі не розминулися. Обійшлося без трагедії: Цитовича відкинуло на трамвайний стовп, він отримав кілька подряпин, але залишився живим. А сама ДТП увійшла в історію як перша зареєстрована аварія на Київщині.

Олександр Терещенко (крайній праворуч) був любителем автомобілів. Фото: ФБ Старий Київ

Коней не лякати, перехожих не давити!

Аварія у Святошині стала не просто міською подією. Здавалося б, випадок буденний, навіть без загиблих, але автомобілі та безкарність їхніх власників уже давно були обговорюваною проблемою серед обивателів. Настільки болючою темою, що суспільство буквально вибухнуло. «Доки ці ревучі монстри будуть будити людей ночами, лякати коней та осліплювати своїми фарами перехожих!» – обурювалися громадяни, готуючись вийти з протестами до будівлі Думи. Та що там, навіть закидали з підворіття камінням авто, що проїжджали повз.

Микола Цитович, який потрапив під колеса машини Терещенка, через рік після цього стане ректором університету. Фото: wikipedia.org

Вже наступного дня найпопулярніша у місті газета «Кіевлянинъ» відреагувала жорстко, фактично вимагаючи від влади приборкати любителів швидкої їзди на “безкінних екіпажах”. «…Не можна дозволити автомобілістам літати стрімголов по дорогах, де відбувається жвавий рух, і давити пішоходів та інших учасників руху», – писало видання.

Саме тут на перший план знову виходить Микола Цитович, який відлежався на дачі та залікував травми, отримані в ДТП. Професор поліцейського права, людина системна і яка звикла мислити категоріями порядку, сприйняв те, що сталося, не як особисту проблему, а як юридичний прецедент. На його думку, автомобіль, опинившись на спільній дорозі, перестав бути приватною іграшкою заможного власника. Він став джерелом суспільної небезпеки. Отже, мав потрапити під контроль міста.

«Отже, панове автомобілісти повинні стримувати свій запал, а якщо помірна швидкість не приносить їм задоволення, то нехай будують для себе спеціальні дороги», – пише він у гнівній статті, яка вийшла у тій же газеті «Кіевлянинъ».

Вже на початку вересня 1904 року депутат Міської думи Ромишевський запропонував ухвалити обов’язкові постанови щодо пасажирського та вантажного руху автомобілів Києвом. У його проєкті фігурували одразу кілька аспектів, які сьогодні здаються абсолютно очевидними: обмеження швидкості, вимоги до віку водія та спеціальний дозвіл міської управи на керування автомобілем. Швидкість пропонувалося обмежити 12 верстами на годину (приблизно 13 кілометрів на годину).

Як київські мільйонери-автолюбителі самі взялися за автоконтроль

Ініціатива Ромишевського не залишилася без уваги. Після святошинської аварії та газетної кампанії Міська дума серйозно зайнялася питанням: автомобіль більше не міг залишатися небезпечною іграшкою багатіїв. І поки чиновники зволікали з ухваленням міського закону, наведення порядку фактично доручили самим автомобілістам.

Вже у грудні 1904 року у Києві з’явився Клуб автомобілістів. Його заснували 19 впливових городян на чолі з командувачем військ округу генерал-лейтенантом Володимиром Сухомлиновим (пізніше керівництво перейшло до міського голови Іполита Дьякова). Вступний внесок у 25 рублів (приблизно половина місячної зарплати середнього чиновника) та щорічний у 50 рублів одразу зробили клуб елітним – до нього входили лише ті, хто реально володів машиною. За затвердженим статутом клуб міг влаштовувати закриті та відкриті майданчики для їзди, відкривати власні майстерні для збирання та ремонту машин, організовувати екскурсії, перегони, змагання та публічні розваги, а також утримувати інструкторів для навчання водінню.

Але клуб створювали не лише для розваг. Він швидко став головним центром контролю за дорожнім рухом. Щоб законно їздити вулицями Києва, водій мав отримати посвідчення та номерний знак у Садовому відділі міської управи. А видавали їх лише після звернення до Клубу автомобілістів, де перевіряли вміння керувати машиною.

Саме у клубі запрацювала спеціальна комісія, яка приймала перші водійські іспити. До її складу входили техніки, представники клубу, лікар та навіть дільничний поліцейський пристав. Без їхнього вердикту сісти за кермо в Києві було вже неможливо. Так клуб еліти перетворився на першу київську «автошколу» та центр розробки майбутніх правил дорожнього руху.

На дорозі біля Святошина власники машин любили на них поганяти. Фото: svichado.kyivlibs.org.ua

Кожній вулиці – своя швидкість

Паралельно з появою Клубу автомобілістів міська управа почала серйозно розробляти обов’язкові постанови, які мали нарешті навести лад на вулицях. Розмови про необхідність правил точилися вже кілька років, але саме після святошинської аварії 1904 року вони набули конкретних форм. У результаті з’явилися перші справжні правила руху автомобілів Києвом – документ, який сьогодні можна сміливо назвати прообразом сучасних правил дорожнього руху.

Нові постанови звучали вже цілком сучасно та вимогливо. На вулиці допускалися лише ті машини, які попередньо пройшли огляд та випробування у міській управі. Водій мав отримати спеціальний дозвіл, а на автомобіль видавалися номерні знаки – один кріпився спереду, другий ззаду. До кожної машини додавалася особлива книжка, в якій було надруковано правила їзди та вписано дані власника. Без цієї книжки та номерів їздити містом було не можна.

Особливу увагу влада приділила швидкості. На найжвавіших вулицях – Хрещатику, Великій Васильківській, Прорізній, Великій Житомирській та інших – дозволялося рухатися не швидше 10 верст на годину (приблизно 11 кілометрів). На решті вулиць ліміт піднімався до 20 верст. Їзда наввипередки категорично заборонялася. Водій мав постійно стежити, щоб його машина не лякала коней, і триматися правої сторони вулиці.

Втім, до звичного нам порядку на дорогах було ще далеко: якщо святошинська аварія підштовхнула Київ до перших правил, то до появи перших світлофорів та «зебр» залишалося ще кілька десятиліть.