Відвантаження української олії з портів Великої Одеси скоротилося до кількох танкерів на місяць, а на залізниці бракує харчових цистерн. Попри проблеми з логістикою, олійно-жирова продукція залишається важливим джерелом експортної виручки України. За даними «Укpоліямpому», у сезоні 2025/2026 її експорт без урахування шротів та окремих категорій олій приніс $6,3 млрд. А це 72,3% вартості експорту продовольчих товарів.
«Кожен п’ятий долар, який надходить в Україну від експорту, дають олія та шроти», — нагадав Степан Капшук, голова «Укpоліямpому», на конференції Fat & Oil Industry 2026 у Києві. З огляду на внесок галузі уряд надав рослинній олії пріоритет у перевезеннях. Хоча учасники ринку по-різному оцінюють ефект від цього рішення. Одні вже відчули полегшення, інші вважають, що без відновлення морського експорту зміни будуть мінімальними.
Наскільки новий пріоритет у перевезеннях полегшить експорт олії та шротів? Чи загрожує світовому ринку дефіцит української олії та як можуть змінитися ціни на соняшник? Зібрали головні тези учасників конференції Fat & Oil Industry 2026.
Морський потік звузився до кількох танків
За словами Вікторії Блажко, старшої аналітикині ринку олійних культур Barva Invest, упродовж двох останніх сезонів морем експортували 66% української рослинної олії. Найбільша залежність від морського експорту саме у соняшникової олії — близько 75%.
Порти не припинили роботу повністю, але відвантажень стало менше. У липні з глибоководних портів вийшли 22 танкери з олією, у серпні — вісім, у вересні — сім, а в жовтні — лише чотири.
Регулярно заходить невелика група із шести танків, які разом можуть вивозити близько 60 тис. т олії на місяць.
«Від широкого потоку залишився лише вузький струмок», — так Вікторія Блажко описує сьогоднішні можливості глибоководних портів.
Залізниця не компенсує скорочення відвантажень морем
Частину олії та шротів перевозять залізницею, але і тут є обмеження. На ринку не вистачає вагонів і цистерн.
Дмитро Казанін, власник та CEO TEUS, вважає, що проблема є наслідком рішень самих учасників ринку. Коли оренда вагонів коштувала дешево, компанії не поспішали укладати довгострокові контракти та інвестувати в рухомий склад.
власник та CEO TEUS
«Ми своїми руками створили ситуацію, яку маємо сьогодні. В «Укрзалізниці» було 5 тис. зерновозів, а залишилось 1,7 тис. Приватний парк скоротився з 28 тис. до 19 тис. вагонів. Усі користувалися тим, що вагон коштує дешево, і думали, що так буде завжди. Але так не буває», — каже Дмитро Казанін.
Схожа ситуація склалася з цистернами для олії. Коли зросли ставки на перевезення дизельного пального, частину цистерн переобладнали для нафтопродуктів. Ще 6-8 місяців тому оренда цистерни для олії коштувала близько 400 грн на добу, тоді як для дизеля — 1100 грн. Тож значна частина цистерн перейшла в інший сегмент і поки не повернулася.
Більшу частину парку цистерн «Укрзалізниці» переорієнтували на перевезення нафтопродуктів, потрібних країні та Силам оборони, підтверджує Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці». Для харчової олії залишилося лише 150–200 цистерн.
заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці»
«Нам потрібні цистерни. Якщо вирішимо цю проблему, залізниця зможе збільшити перевезення олії. З шротами ситуація простіша, адже їх можна перевозити і в зерновозах, і в іншому рухомому складі, зокрема в контейнерах», — пояснює Валерій Ткачов.
До дефіциту цистерн додаються затримки вагонів на західному кордоні.
За словами Валерія Ткачова, сьогодні близько 90% залізничних вантажів олійно-жирової галузі прямують на експорт через західні прикордонні переходи. Основний маршрут — польський перехід Ізов — Грубешів. Через нього проходить майже половина залізничного експорту олії та шротів.
Дефіцит локомотивів УЗ: що затримує перевезення зерна і чи допоможе приватна тяга
Перехід може приймати 10–12 поїздів на добу, але фактично пропускає сім-вісім. Рух періодично зупиняють через безпекову ситуацію. Тоді, як частина інших переходів завантажена лише на 10%, тож перевезення можна перерозподілити.
«Укрзалізниця» планує підказувати підприємствам, куди спрямовувати вантажі, щоб використати вільні місця та доступні слоти.
Дмитро Казанін додає, що вагони також можуть затримуватися, якщо експортери відправляють їх без підтвердженого маршруту європейською залізницею. Щоб уникнути таких ситуацій, він пропонує створити окрему дирекцію прикордонних переходів, яка б координувала відправлення вагонів і перевіряла, чи організоване їх подальше перевезення.
Казанін також вважає, що учасникам ринку варто планувати перевезення заздалегідь і укладати довгострокові контракти.
власник та CEO TEUS
«У такому разі компанія отримує гарантовану логістику за середньою ціною, без постійних стрибків ставок. А ми отримуємо прогнозований бюджет, який дозволяє купувати нові вагони, відновлювати парк, інвестувати в автоматизацію», — пояснює він.
Можливості Дунаю та автотранспорту теж обмежені
На Дунаї перевезення ускладнюють черги на Сулінському каналі та низький рівень води.
власник та CEO TEUS
«Маємо наймілкіший Дунай за останні 40 років. Вода досі не піднялася, і незрозуміло, коли буде рівень, за якого додатковий флот зможе спускатися з верхнього Дунаю. Це стосується перевезень шротів, зерна й олії», — зазначає Дмитро Казанін.
Експортери також користуються румунськими портами Браїла та Галац, де вантажі з барж перевантажують на морські судна. За словами Казаніна, цей маршрут може бути дешевшим, ніж фрахт судна з українських дунайських портів. Доставка баржею з Ізмаїла чи Рені до Браїли або Галаца коштує близько €40/т, перевалка — ще €10/т. Фрахт із цих румунських портів до Італії він оцінює у $120–130/т, тоді як з українських портів приблизно у $250/т.
Не завжди вдається швидко знайти й автотранспорт. Як пояснює Дмитро Казанін, доставка олії з Центральної України до Болгарії коштує близько €200/т. Знизити витрати допомогли б комбіновані перевезення, наприклад, доставити олію до Болгарії, а на зворотному шляху везти дизель-пальне. Але для таких рейсів потрібно дотримуватися європейських вимог до перевезення харчових продуктів.
Що змінить пріоритет для олії
Додаткові можливості для експортерів повинна відкрити постанова уряду, яка передбачає пріоритетне перевезення рослинної олії та нафтопродуктів.
Олія чи зерно: чия тонна має поїхати першою
За словами Ткачова, пріоритет діятиме на всіх етапах: від планування та подачі локомотивів і до проходження кордону.
Але вантажі мають відправлятися маршрутними поїздами — партіями понад 50 вагонів.
Для частини підприємств зібрати такий обсяг одночасно складно, тому «Укрзалізниця» обговорює з виробниками кілька рішень: накопичувати невеликі партії на станціях, знизити мінімальну кількість цистерн у маршруті до 30–36 або формувати змішані поїзди, наприклад, із цистерн з олією та вагонів зі шротом.
Маршрутні відправлення мають скоротити затримки на кордоні. Як пояснює Ткачов, окремі вагони дорогою до кордону проходять через 8–10 сортувальних станцій, де поїзди розформовують і формують знову.
Переробники по-різному оцінюють ефект від нової постанови. Галина Матвійчук, співвласниця та комерційна директорка «Любарецького соєпереробного заводу», каже, що підприємство вже відчуло полегшення. Після того, як рішення набуло чинності, зупинилося падіння цін, а клієнтам стало простіше працювати з контрактами. Хоча вона побоюється, що пріоритет олії ускладнить вивезення шротів та олійних культур.
А ще вона наголошує на тому, що треба розвивати внутрішній попит, наприклад, підтримувати тваринництво. Адже скорочення поголів’я послаблює внутрішній ринок, який міг би підтримати переробників у складні часи.
співвласниця та комерційна директорка
«Любарецького соєпереробного заводу»
«Коли захотіли пріоритетизувати вивіз олії, швидко це зробили. Сподіваюся, що до підтримки тваринництва ми теж дійдемо, і раніше, аніж пізніше», — каже вона.
Сергій Невський, старший комерційний менеджер Delta Wilmar, трохи стриманіше оцінює вплив пріоритетного перевезення олії. За його словами, один поїзд із 50 цистерн перевозить вантаж приблизно на $4 млн. Відправляти його до кордону під загрозою обстрілів ризиковано.
старший комерційний менеджер Delta Wilmar
«Я не бачу, щоб це суттєво полегшило реалізацію продукції, підвищило оборотність цистерн чи пришвидшило експортні відвантаження олії», — говорить він.
Більше можливостей Сергій Невський бачить у прискоренні перетину кордону автоцистернами та контейнерними перевезеннями. Це може полегшити логістику й дещо знизити її вартість. А якщо пріоритет поширять і на судна з олією в дунайських портах, це, за його оцінкою, може збільшити експорт звідти на 20–25 тис. т.
Накопичення шроту змушує заводи скорочувати переробку
Логістичні обмеження торкнулися і шроту. Він не має пріоритету в перевезенні й перспективи його накопичення на складах суттєві. А як зазначає Сергій Невський, внесок шроту у маржинальність переробки цілком співставний із внеском олії. Вихід олії під час переробки соняшнику становить приблизно 43%, а шроту — 39–40%. Тобто якщо ціна олії або шроту змінюється на $10/т, вплив на маржу з тонни переробленого соняшнику буде майже однаковим.
Проблема ще й у тому, що складські потужності заводів розраховані на зберігання олії протягом 10–14 днів, а шроту — не більше тижня. Якщо експорт зупиняється, склади швидко заповнюються. Шукати додаткові приміщення — це знову-таки витрати. Через це в жовтні навіть великі переробники були змушені скорочувати виробництво. Зменшити добові обсяги переробки вигідніше, ніж постійно зупиняти й знову запускати завод.
У Delta Wilmar запаси шроту перевищили 30 тис. т. Компанія має резервні склади і шукає шляхи збуту залізницею, Дунаєм і контейнерами до Китаю та Європи.
До Китаю, одного з важливих напрямків для українського соняшникового шроту, поставки у вересні-жовтні скоротилися. Олексій Тартаківський, аналітик «Фенікс Агро» та ВАР, згадує окремий випадок відвантаження через Констанцу на судно типу Panamax. Але, за його словами, такий маршрут довгий і дорогий.
аналітик «Фенікс Агро» та ВАР
«Частину українського соняшникового шроту Китай продовжить закуповувати. Але це вже не будуть ті 50–60% експорту, які припадали на китайський ринок упродовж останніх кількох сезонів. Ми спостерігаємо зміну географії поставок», — зазначає він.
Скільки соняшнику може залишитися без переробки
За словами Світлани Киричок, аналітикині олійної ринку ІА «АПК-Інформ», у вересні-жовтні переробка соняшнику в Україні опустилася до найнижчого рівня за останні 15–16 років. Це цілком логічно, адже якщо завод не розуміє, чи зможе нормально реалізувати свою продукцію, він не завантажуватиме потужності на 100%. Так працює ринок.
аналітикиня олійної ринку
ІА «АПК-Інформ»
«Але в Україні є ще один важливий чинник — статус критично важливого підприємства. Завод не може дозволити собі тривалий простій, адже потрібно сплачувати податки, виплачувати заробітну плату працівникам. Якщо підприємство не виконуватиме відповідних вимог, воно може втратити статус критично важливого, а разом із ним — можливість бронювання працівників», — говорить Світлана Киричок.
Тому вона очікує, що переробка соняшнику в Україні поступово зростатиме.
Сергій Невський вважає реалістичним сценарій, за якого цього сезону 3–3,2 млн т соняшнику не підуть на переробку. Причина, за його словами, не в нестачі виробничих потужностей. Вироблені олія та шрот просто не вдасться відвантажити.
За базовим сценарієм Barva Invest, цього сезону на переробку може не потрапити до 5 млн т соняшнику, а це 40% потенціалу наявних потужностей. Цей прогноз передбачає, що глибоководні порти не відновлюватимуть повноцінну роботу до кінця сезону. Також він не враховує ефект від урядового рішення щодо пріоритету перевезення рослинної олії. За такого сценарію переробка становитиме близько 7,2 млн т соняшнику, а експорт олії — 2,9 млн т, зазначає Вікторія Блажко.
За нормальних умов заводи могли б переробити близько 12 млн т сировини й експортувати до 5 млн т олії, додає вона.
Менший урожай і конкуренція за покупців
Олексій Тартаківський оцінює виробництво соняшнику трохи більше ніж у 11 млн т, проти перших прогнозів близько 13 млн т. На оцінку вплинула погода у вересні. Частина врожаю, особливо в західних областях, досі залишається в полях.
Цього обсягу вистачить для завантаження українських заводів, говорить аналітик. Навіть за оптимістичного сценарію, якщо глибоководні порти не працюватимуть, переробникам знадобиться близько 10–10,5 млн т соняшнику. Решта потенційно може піти на експорт.
Обсяг олій, який Україна зможе експортувати альтернативними маршрутами, Світлана Киричок оцінює приблизно у 300 тис. т на місяць.
Олексій Тартаківський погоджується з цією оцінкою.
аналітик «Фенікс Агро» та ВАР
«Це має статись якесь диво, щоб ми повернулись до експорту на рівні 400–450 тис. т на місяць. Поступово Україна зможе вийти приблизно на 300 тис. т щомісяця, а основним напрямком для української олії залишатиметься Європа», — говорить експерт.
Він очікує, що соняшникової олії, зокрема українського походження, бракуватиме на світовому ринку.
За попередніми оцінками Світлани Киричок, світовий ринок недоотримає з Чорноморського регіону 2,5 млн т олії.
Та й на світовому ринку Україні доведеться конкурувати за покупців з іншими постачальниками. Аргентина нарощує присутність в Європі та Індії, а Казахстан посилив свої позиції в Центральній Азії та Китаї. За словами Степана Капшука, за останні три місяці Україна не відправила до Індії жодної тонни олії та втратила частину позицій у Китаї. Європа купує до половини українського експорту олії, але і там конкуренція зростатиме.
Чи зростуть ціни на соняшник?
А тепер про те, заради чого, мабуть, багато хто й дочитав матеріал: чи подорожчає соняшник? Олексій Тартаківський прогнозує, що з другої половини листопада-грудня ціна може зрости на $50–70/т.
За його математичною моделлю, взимку ціна може сягнути близько $400/т без ПДВ. Але модель не повністю враховує воєнні ризики, тож реалістичнішим Тартаківський вважає діапазон $350–370/т без ПДВ.
Наталія Родак, Latifundist.com
Джерело новини: latifundist.com