Київське метро одночасно переживає декілька етапів: його будують, ремонтують і намагаються врятувати від пошкоджень. Поки на Виноградарі прокладають нові тунелі, місто готується до майже двомільярдного ремонту перегону між станціями «Тараса Шевченка» та «Почайна», а на деяких станціях час від часу обвалюються частини стель.
КП «Київський метрополітен» запевняє, що тунелі, станції та рухомий склад перебувають у належному технічному стані, а безпека руху забезпечена. Ситуація контрольована, хоча серед містян активно поширюються чутки про необхідність капітальних ремонтів, реконструкції старих об’єктів та модернізації систем, частина яких працює ще з радянських часів.
Транспортний аналітик Дмитро Беспалов вважає, що Київ наразі входить у період, коли важливо не розширювати метро та будувати нові станції, а утримувати вже наявну транспортну систему в робочому стані. Інфраструктура такого масштабу вимагає дорогих і регулярних капітальних ремонтів. Місто повинно паралельно розвивати наземний транспорт, щоб компенсувати закриття окремих ділянок на ремонти.
Попри десятки станцій, які потребують ремонту, цього року місто все ж заклало кошти на будівництво метро на Виноградар, модернізацію станцій, оновлення рухомого складу та навіть майбутню лінію на Троєщину.
Який стан метро зараз?
Першу лінію київського метро відкрили у 1960 році, тож частині тунелів та інженерних систем понад 60 років. У КП «Київський метрополітен» запевняють, що інфраструктура підземки у належному технічному стані, а фахівці постійно контролюють стан усіх об’єктів. Безпека руху поїздів та перевезення пасажирів забезпечена.
Офіційно аварійно небезпечних ділянок у метро немає. Водночас у метрополітені визнають, що окремі об’єкти потребують масштабного оновлення через фізичне зношення. Зокрема, це стосується перегону між станціями «Тараса Шевченка» та «Почайна», де планують провести капітальний ремонт тунелів. Ця ділянка опинилася в центрі уваги після підтоплення тунелю між «Либідською» та «Деміївською» у 2023 році, коли вперше відкрито заговорили про старіння київського метрополітену.
Ремонт перегону між «Тараса Шевченка» та «Почайна» оцінюють у 1,84 мільярда гривень. Метрополітен планує укріпити ґрунти, відремонтувати конструкції тунелю та встановити сучасні системи моніторингу.
Паралельно місто стикається з менш масштабними, але також критичними проблемами. У лютому на станції «Теремки» обвалилася частина підвісної стелі, а на «Чернігівській» – фрагменти бетонної стелі. У метро пояснили це наслідками обстрілів та прихованими пошкодженнями конструкцій.
Дмитро Беспалов зазначає, що головна проблема – контроль стану інфраструктури. Після засідання тимчасової спеціальної комісії Верховної Ради щодо аварії між «Либідською» та «Деміївською» він дійшов висновку, що подібні ситуації можуть повторюватися. Його вразило, що значна частина контролю стану підземки зводиться до регулярних обходів працівниками метрополітену, які візуально перевіряють тунелі.
У метрополітені запевняють, що нагляд ведеться постійно, зокрема за об’єктами у складних гідрогеологічних умовах. Водовідведення з підземних споруд працює в автоматичному режимі, а обладнання насосних станцій справне.
Чи дійсно потрібно ремонтувати метро?
Одним із наймасштабніших проєктів є ремонт перегону між «Тараса Шевченка» та «Почайна» вартістю 1,84 мільярда гривень. Планується укріпити ґрунти, відремонтувати конструкції тунелю та колії, встановити нові системи моніторингу. Можливі тимчасові зміни у русі поїздів.
Тривають інші роботи з підтримки інфраструктури. Програма технічного розвитку метро на 2026 рік передбачає ремонти, модернізацію обладнання, реконструкцію станцій.
Дмитро Беспалов вважає, що інфраструктурі потрібні регулярні й дорогі капітальні ремонти. Це стандартна практика для багатьох транспортних інфраструктур Європи. Метро – це надзвичайно дорогий вид транспорту, тому місто має не лише будувати нові станції, а й утримувати старі тунелі, ремонтувати конструкції та модернізувати системи безпеки.
Капітальні ремонти метро – це складні інженерні роботи, які можуть тривати роками. Йдеться про укріплення ґрунтів, ремонт тунельних конструкцій, заміну колій, оновлення систем водовідведення, електропостачання та вентиляції. Часто такі роботи потребують обмежень або закриття руху.
В умовах війни та навантаження на бюджет Києву важко одночасно будувати нові станції та підтримувати стару інфраструктуру. Найближчими роками головним викликом стане не розширення метро, а здатність втримати систему стабільною та безпечною.
«Якщо ми просто втримаємо київський метрополітен у робочому стані, це вже буде успіх», — каже Беспалов.
Які плани?
Попри проблеми, у Києві продовжують будувати нові ділянки метро, зокрема продовження Сирецько-Печерської лінії на Виноградар. Роботи тривають цілодобово на п’яти будівельних майданчиках. Збудовано понад 1000 метрів тунелів, завершено конструкції відгалуження до станції «Виноградар». Також триває будівництво оборотних тупиків на «Варшавській».
Конкретних термінів запуску нових станцій не називають. Запуск залежатиме від фінансування та умов воєнного стану. Будівництво метро на Виноградар розпочали у 2019 році, обіцяли відкрити у 2021-му, але строки неодноразово переносилися. Кошторис проєкту зріс з чотирьох мільярдів до десятків мільярдів гривень.
У програмі технічного розвитку метро на 2026 рік згадують станцію «Львівська брама», яку намагаються добудувати з 1991 року, та перспективу метро на Троєщину.
Також передбачена реконструкція окремих станцій. Станцію «Вокзальна» планують адаптувати до сучасних вимог та безбар’єрності.
Дмитро Беспалов вважає, що значна частина станцій проєктувалася десятки років тому, коли питання доступності для маломобільних груп населення не враховувалися. Метро потребує переосмислення підходу до мобільності та доступності транспорту. Станції мають бути зі зручними пересадками, ліфтами, доступними входами та навігацією.
Чи може Київ взагалі дозволити собі метро?
У квітні 2026 року собівартість перевезення одного пасажира у київському метро становила 43,68 гривні, тоді як у наземному транспорті – 23,20 гривні. Проїзд у метро коштує 8 гривень.
Значну частину собівартості проїзду становить амортизація, яка йде на оновлення інфраструктури та рухомого складу. У 2025 році амортизаційна складова для метрополітену зросла з п’яти до шести мільярдів гривень. Різницю між собівартістю та ціною квитка місто покриває з бюджету.
Громадська організація «Голка» заявляє, що кияни вже оплатили будівництво метро через податки, тому амортизаційна складова не повинна так суттєво впливати на тариф. Без амортизації собівартість поїздки становила б близько 18 гривень.
Дмитро Беспалов називає метро одним із найдорожчих видів громадського транспорту. Проблема не лише у будівництві нових станцій, а й у подальшому утриманні системи, тунелів, вентиляції, насосних станцій, електромереж та рухомого складу.
«Метро — це суперпреміальний, супердорогий вид транспорту. Не кожному місту і не кожній країні він взагалі по кишені», — каже він.
Багато міст роблять ставку не лише на підземку, а й на розвиток наземного транспорту, трамваїв, автобусів та міської електрички. Це дешевше, ніж утримувати та будувати метро, й дозволяє швидше реагувати на транспортні проблеми міста.
Беспалов не вважає, що Києву потрібно повністю відмовитися від розвитку підземки. Місту критично бракує нових пересадкових вузлів, особливо у центрі міста, на станціях «Золоті ворота» та «Театральна», де у години пік пасажиропотоки надто щільні.
Нові пересадкові станції могли б розвантажити центральні вузли та зробити метрополітен безпечнішим і комфортнішим. Київський метрополітен проєктували для значно менших пасажиропотоків, тому частина інфраструктури працює на межі можливостей.
Розвиток метро має відбуватися паралельно з розвитком наземного транспорту. Місту потрібна збалансована транспортна система з трамваями, міською електричкою, автобусами та новими пересадковими вузлами.
Висновок
Обвалені стелі, підтоплення тунелів та мільярдні ремонти показали, що київське метро потребує масштабних оновлень. Частині інфраструктури понад 60 років, деякі станції та тунелі потребують капітальних ремонтів. Будь-яке закриття підземки чи ремонт тунелю впливає на роботу транспорту, утворює затори та впливає на життя цілих районів.
Столичній владі необхідно не лише ремонтувати стару підземку та добудовувати нові станції, а й переосмислювати роль громадського транспорту. Трамваї, міська електричка, автобуси та нові пересадкові вузли необхідні, щоб місто могло нормально працювати під час ремонтів або обмежень руху. Розвиток громадського транспорту – найважливіший для комфортного життя у місті.
Метро залишається головним транспортом столиці та ключовим елементом міської безпеки під час війни. Важливо хоча б втримати його у робочому та безпечному для пасажирів стані.
Джерело новини: hmarochos.kiev.ua